-RAH-66-COMANCHE-

-HELICOPTERO DE ATAQUE RAH-66 COMANCHE-
- -El RAH-66 Comanche fue un helicóptero de ataque avanzado desarrollado en los años 1990 por los fabricantes estadounidenses Boeing Helicopters y Sikorsky Aircraft para el Ejército de los Estados Unidos, estaba pensado para el rol de reconocimiento armado e incorporaba tecnologías furtivas. También estaba pensado para designar objetivos para el AH-64 Apache.^[2] El programa del RAH-66 fue cancelado en el año 2004 antes de que fuera presentado.

-Orígenes del proyecto:

Un RAH-66 Comanche volando junto a un AH-64 Apache.

A finales de la década de los ochenta ya se comenzaba a estudiar los materiales y técnicas de ensamblaje para dotar a todo tipo de máquinas de capacidad furtiva. Los helicópteros también se consideraron candidatos de poseer esta capacidad, dando así lugar a una nueva generación de helicópteros militares, especialmente de ataque.

El Pentágono presentó a concurso un contrato para la fabricación de 1.300 de estos aparatos, que deberían dominar los campos de batalla del primer cuarto de siglo XXI. Varias empresas se presentaron a concurso ganando la propuesta de Boeing y Sikorsky.

Los estudios preliminares comenzaron y se aprobó el paso a la producción de prototipos. En mayo de 1995 se terminó el primer prototipo y el segundo en diciembre de ese mismo año.-

-La cancelación del proyecto-

Tres sucesos hicieron cambiar de parecer al estamento militar estadounidense y cancelar el programa en febrero de 2004.

-Nuevo escenario bélico-

• Tras los sucesos del 11-S los estrategas militares consideraron que la tecnología furtiva no sería tan necesaria en un escenario asimétrico donde el enemigo no utilizaría radares ni dispondría de misiles de alta tecnología; pero sí un gran número de armas menos sofisticadas.

• Los aumentos del gasto militar para sufragar las campañas en Afganistán e Iraq parecían indicar la necesidad de reducir algún programa de armamentos. Las dos empresas contratistas del Comanche habían incurrido en aumentos excesivos de gastos y eso fue uno de los factores que inclinaron la balanza para suprimir el helicóptero y mantener los F22 y F35.

• Los sucesivos derribos de helicópteros acaecidos en Kósovo, Albania y Afganistán donde los expertos indicaron que los nuevos escenarios requerían máquinas menos vulnerables en lugar de más sofisticadas.

-Los restos del programa-

• Los dos prototipos quedaron en poder del Ejército.

• Boeing y Sikorsky serían indemnizadas por parte de los gastos de desarrollo en que habían incurrido; pero el gran negocio que prometía ser nunca llegó a cubrir todos los gastos.

• La tecnología ya desarrollada se aplicaría a otros helicópteros ya en servicio como el Apache en futuros programas de modernización, contribuyendo a paliar los gastos no cubiertos totalmente en el punto anterior.

  -Características generales:

• Tripulación: 2 (piloto y artillero)

• Longitud: 14,28 m en total, 13,20 m el fuselaje
• Diámetro rotor principal:

• Envergadura: 11,90 m

• Altura: 3,37 m

• Área circular: 111 m²

• Peso vacío: 3.942 kg

• Peso cargado: 4.806 kg

• Peso máximo al despegue: 7.790 kg
• Planta motriz: 2× turboeje LHTEC T800, 1.068 kW (1.432 CV) cada uno.

• Hélices: 1× rotor principal de 5 palas y rotor de cola tipo Fenestron por motor.

-Rendimiento:

• Velocidad máxima operativa (Vno): 324 km/h (175 nudos, 201 mph)

• Velocidad crucero (Vc): 306 km/h (165 nudos, 190 mph)

• Alcance: 485 km (262 nmi, 302 mi) con el combustible interno

• Alcance en ferry: 2.330 km (1.260 nmi, 1.450 mi)

• Techo de servicio: 4.566 m (14.980 pies)

• Trepada: 7,20 m/s

-Armamento:

• Armas de proyectiles: 1× ametralladora rotativa de 3 cañones de 20 mm XM301 montada en torreta inferior, 500 proyectiles
  
• Bahías internas: 6 misiles antitanque AGM-114 Hellfire o 6 misiles aire-aire AIM-92 Stinger o 24 cohetes de 70 mm Hydra 70
• Estructuras alares opcionales: 8× misiles Hellfire, 16× misiles Stinger o 56× cohetes Hydra 70-

-Cultura popular-

• En la película Hulk se puede observar durante la batalla de la Masa contra los helicópteros en el desierto tres unidades comanches luchando contra el protagonista.
• En el juego Command & Conquer: Generals, el Comanche es el helicoptero que emplean las fuerzas de Estados Unidos, ya que el juego se hizo antes de que se cancelara el proyecto.

-Fuente:Wikipedia-Investigacion-Publicacion:ALBERTO ALIEN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-IRLANDESES CANTAN A LAS ISLAS MALVINAS-

- -GRUPO IRLANDES(WOLFE TONES) CANTA A GUILLERMO BROWN Y DICE:LAS ISLAS MALVINAS ARGENTINAS- -Si el video demora en reproducirse poner "PAUSA" para que cargue y luego pulsar "PLAY"--Fuente:Corresponsal:Edgardo Galante-Investigacion-Publicacion:ALBERTO ALIEN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-TUPOLEV Tu-95-

-SUPER BOMBARDEROS-


-TUPOLEV Tu-95-

- -El Tupolev Tu-95 (en ruso: Ту-95, designación USAF/DoD: Tipo 40, designación OTAN: Bear ) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040.

Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.

-Historia:

La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales. Ese producto era el Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del Boeing B-29 ) , con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición de los interceptadores a reacción con capacidad todo tiempo dejaba al Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas. El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas. (Ello, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas de los misiles balísticos).) El nuevo avión debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias barbetas armadas de cañones.

Por entonces, la elección de una planta motriz para un bombardero intercontinental propulsado a turbina era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de caza enemigas. A elevadas velocidades subsónicas, el flujo en las secciones externas de las palas de las hélices podía convertirse en supersónico, y se consideraba que ello estaba en franca contraposición con la eficiencia propulsiva de la hélice.

De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad para su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que dos compañías norteamericanas trabajaban también por entonces en voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36 /B-60, ninguno de los cuales llego a ser producido.

-Diseño:

-Hélices y motores-

El equipo de Tupolev retuvo para sí la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas hasta conseguirse que la mayor parte del empuje se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un límite de Mach 0,85.

Los motores y sus sistemas de transmisión fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados a la oficina de proyectos de Kuznetsov . Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia continua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12. Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12 residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.

-Ala en flecha-

La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje no era muy diferente al del Tu-85, pero se había casado con una amplia ala aflechada en 35º. El aflechamiento alar era necesario a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada con grandes flaps Fowler de incremento de superficie, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices. Al igual que en el Túpolev Tu-16 , los aterrizadoresprincipales se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar. El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una barbeta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y mandado por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.

-En operación-

La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos para la producción del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzó la astronómica velocidad de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el modelo entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de ""Bear-A". Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival, el Myasishchev M-4 , había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado. Por entonces, parece que el avión llevó la designación militar de Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.

Mientras que la aparición del Tu-95 había provocado algo parecido a pánico en los círculos de defensa occidentales (en la época de su introducción, la mayoría de los cazas nocturnos y todo tiempo estadounidenses eran anticuados modelos de ala recta), la rápida mejora en la tecnología de la interceptación y los nuevos misiles superficie-aire hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota armado de ingenios de caída libre quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que pudiese ser lanzado desde el exterior del perímetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por su designación de la OTAN ( AS-3 Kangarro ), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha. En tamaño y configuración parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba una cabeza termonuclear de 800 kilotones. La OTAN identifico dos versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el equipo radárico que guía al SA-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance fueron convertidos en cisternas. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una barbeta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal de la sección trasera del fuselaje.

De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados cada vez con mayor frecuencia en las cercanías de buques de guerra occidentales, deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV - MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen , un arma supersónica que, según algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores. Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles.

Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas Tupolev Tu-142 . Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Tupolev Tu-114 , (variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS). Designado Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo.

En una época en que los turborreactores y los turbofán son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 50 años. No obstante su planta motriz a turbohélice le proporcionaba una velocidad máxima respetable y, lo que también es muy importante, sus prestaciones de elevado alcance y autonomía. Además el extraordinario tamaño de su célula ha permitido instalarle notables equipos de radar, así como los mayores misiles aire-superficie del arsenal soviético.

Es todavía el avión de serie propulsado con hélices más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 estaba en servicio activo en Rusia.

Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos de toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki.

Recientemente, Rusia informó tener 40 Tu-95 todavía en servicio, que serán reemplazados en el año 2020, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al radar. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.

-Variantes-

Un F-15C Eagle intercepta a un Tu-95MS en las afueras de la costa oeste de Alaska el 28 de septiembre de 2006.

• Tu-95/1 - Prototipo.
• Tu-95/2 - Prototipo.
• Tu-95K - Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.
• Tu-95M-55 - Trasportador de Misiles.
• Tu-95N - Versión experimental de transporte de un avión RS ramjet.
• Tu-96 - Versión de alta velocidad. Jamás despegó
• Tu-119 - Versión de energía nuclear. como el Tu-96 jamás voló.
• Tu-142LL (Letáiushchaia Laboratóriia - Laboratorio Volante) - Avión de Prueba de Motores.
• Bear A (Tu-95/Tu-95M) - Versión original de bombardero estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y el único avión que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.
• Bear-A (Tu-95U - Uchebnyy) - Versión de entrenamiento.
• Bear B (Tu-95K/Tu-95KD) - Aparecido en 1961, similar al Bear A pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los ingenios supersónicos AS-4 (" Kitchen "), algunos empleados para misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de combustible en vuelo
• Bear C (Tu-95KM) - Versión modificada y mejorada del Bear B, en forma notables sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a la versión Bear G.
• Bear D (Tu-95RTs - Razvedchik Tseleukazatel') - Variante del Bear A básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para misiones de Inteligencia electrónica en servicio en la Aviación Naval Soviética
• Bear E (Tu-95MR) - versión de reconocimiento marítimo, con instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de recepción de combustible en vuelo
• Bear F (Tu-142/Tu-142M) - Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Bear D, el Bear F evolucionó hacia el primer avión de Guerra antisubmarina (ASW) Armada soviética durante la Guerra Fría. Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3 (Bear F Mod 3), y Tu-142M4 (Bear F Mod 4). Este avión fue mostrado en el Film de 1990 film de Tom Clancy La caza del Octubre Rojo.
• Bear G (Tu-95K22) - Conversiones de Bear B y Bear C , reconstruidos para trasportar el Misil AS-4 Kitchen incorporando nueva aviónica .
• Bear H (Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16) - Una plataforma completamente nueva para misiles crucero basado en la célula Tu-142 . Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Kh-55 (AS-15 Kent) . El Bear-H era conocido por los militares de Estados Unidos como Tu-142 por algún tiempo en los 1980s antes de que se conociera su verdadera designación.
• Bear J (Tu-142MR - Morskoy Razvedchik) - Variante del Bear F modificado para comunicaciones submarinas como de comando, control y comunicaciones (C3) .
• Bear T (Tu-95U) - Variante de Entrenamiento, modificado de Bear A sobrevivientes que todavía no se habían retirado.

Muchas modificaciones se hicieron a la célula Tu-95/Tu-142 pero no fueron reconocidas por la Inteligencia Occidental o no alcanzaron estatus operativo. Uno de estos Bears modificados , conocido como el Tu-95V, fue usado para liberar la Gran Bomba (ruso, Tzar Bomba)

-Especificaciones (Tu-95 Bear A)-

Características generales

• Longitud: 48,50 m (sin sonda)

• Envergadura: 51,10 m (

• Altura: 12,12

• Superficie alar: 310,50 m²

• Peso máximo al despegue: 154.200 kg-Fuente:Wikipedia-

-Implantan récord bombarderos estratégicos rusos-Moscú, 30 jul (PL) Los bombarderos rusos estratégicos TU-95MS implantaron récords de 40 horas de vuelo en el patrullaje aéreo sobre los océanos Atlántico, Artico, Pacífico y el Mar de Japón, certificó hoy el ministerio de Defensa.

Rusia restableció los vuelos de la aviación estratégica de largo alcance en 2007, tras 15 años de suspensión, para salvaguardar sus intereses geopolíticos en el Artico y la seguridad en el vasto territorio hasta el Lejano Oriente.

Dos de las naves de combate implantaron récord al sobrepasar los registros vigentes en cuatro horas, informó el portavoz de prensa del ministerio ruso de Defensa, Vladimir Drik.

Los bombarderos superaron una distancia de unos 30 mil kilómetros, sin dejar de ser observados por aviones caza de la OTAN, agregó la fuente, citada por la agencia Interfax.

Se trata, dijo, de las naves F-18, F-16 y F-15 de la Fuerza Aérea de Canadá, Noruega y Japón, países que han entablado una puja con Rusia por la soberanía de las riquezas del Artico; y en el caso de Tokio, con la añeja disputa por las islas Kuriles del sur.

El entonces presidente ruso Vladímir Putin anunció en agosto de 2007 que la aviación estratégica reanudaría los vuelos en regiones apartadas, con misiones de patrullaje "estratégico" en las zonas de la navegación marítima intensa y para beneficio de los intereses económicos de Rusia.

La dotación de la fuerza aérea de largo alcance (Aviación de Acción Lejana) la componen principalmente los aviones supersónicos estratégicos TU-160 y los TU-95MS, artillados con misiles nucleares de impacto a grandes distancias.-Fuente:http://www.prensa-latina.cu/index.php?option=com_content&task=view&id=209588&Itemid=1-Investigacion-Publicacion:ALBERTO ALIEN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-SU-30 y YAK-130 PARA ARGELIA-

-Abu Dhabi, 2 de junio, RIA Novosti. Rusia iniciará suministros de cazas Su-30 y aviones militares de entrenamiento Yak-130 a Argelia en 2011, informó hoy el subdirector del Servicio Federal para la Cooperación Técnica Militar de Rusia, Viacheslav Dzirkaln.

"El suministro de los aviones Su-30 y Yak-130 se iniciará el próximo año", dijo Dzirkaln que se encuentra en Abu Dhabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos.

El mes pasado de abril, el director general de la corporación estatal Rostejnologuii, Serguei Chémezov, comunicó que Rusia suministrará a Argelia "cazas modernos" por un total de 1.000 millones de dólares.

Respecto a las perspectivas de la cooperación con Argelia, Dzirkaln comunicó que Rusia ya lleva cabo la modernización del submarino diesel proyecto 636, pero por ahora Argelia "no ha planteado la compra de nuevos submarinos".

El Yak-130 (Mitten, según la clasificación de la OTAN) es un avión bimotor de entrenamiento y ataque ligero desarrollado por la oficina de diseño aeronáutico Yakovlev. Realizó el primer vuelo en 1996 y empezó a fabricarse para las FAR a medidos de esta década.

El Su-30 (Flanker-C) es un caza bombardero de generación 4++ desarrollado por la oficina Sukhoi. Fue introducido al servicio operacional en 1996. Expertos afirman que después del F-22 Raptor el caza ruso es el mejor avión de combate del mundo.

-Fuente:Ria Novosti-Investigacion-Publicacion-MERCEDES G SIMONIN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-LOCKHEED MARTIN F-35-

-El Lockheed Martin F-35 Lightning II, descendiente del prototipo X-35 del programa Joint Strike Fighter (JSF), es un cazabombardero monoplaza y monomotor polivalente con capacidades furtivas, que puede realizar misiones de apoyo aéreo cercano, bombardeo táctico y combate aéreo. Su desarrollo ha sido financiado por los Estados Unidos con la colaboración del Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Holanda, Italia, Noruega y Turquía). Su diseño y fabricación se realizó por un equipo de industrias aeroespaciales liderado por Lockheed Martin y los socios principales BAE Systems y Northrop Grumman.Aunque oficialmente no ha entrado en servicio, el prototipo realizó su primer vuelo el 24 de octubre de 2000, y el primer modelo de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006. El avión cuenta con tres versiones distintas, el F-35A es el modelo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B, capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C, variante naval capaz de operar en portaaviones.

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva, de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte de la lucha en la primera parte del proyecto, que se basaba en el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, permitiéndoseles producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL)

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición a ambas empresas por parte del gobierno de los Estados Unidos de financiar los proyectos con recursos propios. Cada fabricante fue premiado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna, que podía llevar al perdedor a la bancarrota. Finalmente los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras limitaba los costes de desarrollo, producción y operación. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:

• F-35A, es una variante que utiliza el aterrizaje y despegue convencional (CTOL), destinada a reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hacia 2011.
• F-35B, variante con capacidad de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL), reemplazará a los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy hacia 2012.
• F-35C, versión con capacidad para ser embarcada (CATOBAR) que sustituirá los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos hacia 2012.

  El contrato para demostración y desarrollo del sistema fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa estadounidenses y del ministro de defensa británico William Bach afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32, aunque ambos alcanzaron o excedieron los requisitos que se les había exigido. La designación del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que se refería al avión de forma interna como “F-24″.

  El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II, en honor al bimotor P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, también fabricado por Lockheed y al reactor de la Guerra Fría English Electric Lightning. La división aeronáutica de English Electric fue incorporada a BAC, un predecesor del socio del F-35, BAE Systems. Otros nombres que se mencionaron como competidores fueron Kestrel, Phoenix, Piasa, Black Mamba y Spitfire II. Lightning II también fue el nombre no oficial del prototipo YF-22 de Lockheed.

  El 19 de febrero de 2006, el primer F-35A fue presentado en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofan F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión y decidirán entre 2006 y 2007 su posible compra. Los costes totales del programa de desarrollo se han estimados que superan los 44.800 millones de dólares estadounidenses (USD), mientras que la obtención de 2.400 aviones espera ser de 244.800 millones USD adicionales. Existen tres niveles de participación internacional. El Reino Unido es el único socio de “Nivel 1″, contribuyendo con 2.500 millones USD, alrededor del 10% de los costes de desarrollo. Es resultado de un memorando de entendimiento de 1995 en el que el Reino Unido se unía oficialmente al programa JSF. Los socios de “Nivel 2″ son Italia, que contribuye con 1.000 millones USD y los Países Bajos con 800 millones USD. Los socios de “Nivel 3″ son Canadá, con 440 millones USD, Turquía con 175 millones USD, Australia con 144 millones USD, Noruega con 122 millones USD y Dinamarca con 110 millones USD. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales y el orden de prioridad de los países en la adquisición del avión en producción. Israel y Singapur también se unieron como participantes de seguridad cooperativa

  Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos al programa JSF, insinuando o alertando que a menos que recibiesen más subcontratas o tecnología, abandonarían el programa a favor del Eurofighter Typhoon, el Gripen, el Dassault Rafale o una actualización de sus aviones existentes. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con posponer su apoyo a menos que se proporcionase garantías importantes para un incremento en la participación industrial. A pesar de ello, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el último que detalla la futura fase de producción del programa JSF. Sin embargo, han indicado que incrementaran y reforzaran su cooperación con los competidores del JSF, el Eurofighter Typhoon y el Gripen.

  El Reino Unido comenzó a aumentar su frustración por la falta de compromiso de los Estados Unidos para otorgar acceso a la tecnología que permitiese a los británicos mantener y actualizar sus F-35 sin participación estadounidense. Durante cinco años, los oficiales británicos buscaron exención de la ITAR (regulaciones internacionales de tráfico de armas) para asegurar una mayor transferencia tecnológica. Esta petición, que había sido aprobada por la administración Bush, fue bloqueada repetidamente por el representante Henry Hyde, quien decía que el Reino Unido necesitaba intensificar sus leyes de protección contra la transferencia no autorizada de la tecnología estadounidense a terceras partes.

  El CEO de BAE Sytems, Michael Turner, se quejó de que los Estados Unidos habían denegado el acceso a su compañía al proyecto de diseño del avión. El 21 de diciembre de 2005, un artículo del Glasgow Herald citaba al presidente del Comité de Defensa de la Cámara de los Comunes que decía “el Reino Unido puede considerar si continúa en el programa” si el acceso no era permitido. El Ministro que regula la adquisición de materiales para la Defensa mantuvo una postura firme durante la visita de marzo de 2006 a Washington: “No esperamos que la transferencia de la tecnología del software se realice. Pero si no se realiza no podremos comprar este avión”, y afirmó que había un “Plan B” si el acuerdo fracasaba. Este podía ser el desarrollo de una variante naval del Typhoon.

  El 27 de mayo de 2006, el presidente George W. Bush y el primer ministro Tony Blair anunciaron que “ambos gobiernos acuerdan que el Reino Unido tendrá la capacidad de operar, actualizar, emplear y mantener con éxito el Joint Strike Fighter de tal que el Reino Unido mantiene la soberanía operacional sobre el avión”. A pesar de esto, las preocupaciones sobre la falta de transferencia de tecnología se mantuvieron hasta diciembre de 2006. No obstante, el 12 de diciembre de 2006, Lord Drayson firmó un acuerdo que satisfacía las demandas británicas. El acuerdo permitía “una cadena de mando británica continua” para el manejo del avión. Drayson dijo que “El Reino Unido no necesitaría tener un ciudadano estadounidense en su propia cadena de mando operacional”. Drayson también afirmó, sin embargo, que el Reino Unido aún estaba considerando un “Plan B” no especificado como alternativa a la compra del Joint Strike Fighter.

  En mayo de 2005, el gobierno australiano anunció que retrasaría la decisión planeada en 2006 sobre la compra del JSF a 2008, tras finalizar el mandato del gobierno. Australia, como el Reino Unido, insistió en tener acceso a todo el software necesario para modificar y reparar el avión. Los análisis realizados por la Real Fuerza Aérea de Australia (RAAF) habían determinado que el F-35 “es el avión más apropiado para las necesidades de Australia”.

  Ha existido un debate en Australia sobre si el F-35 es el avión más apto para la RAAF. Algunos medios de comunicación, grupos de presión y políticos han planteado dudas sobre si el avión estaría preparado a tiempo para reemplazar los cazabombarderos F-111 y los cazas F/A-18. Algunos críticos opinan que el F-22 o el Eurofighter serían mejores opciones, ya que ambos ofrecen mayor alcance, capacidad de combate aéreo cercano y vuelo supercrucero a un coste no mucho mayor que el F-35 Estas afirmaciones están siendo examinadas en una investigación parlamentaria a julio de 2006.

  En una declaración presentada a comienzos de agosto de 2006, el ministro de defensa australiano, Brendan Nelson, reveló que aunque el F-35 aún tenía el apoyo del gobierno, Australia había comenzado a investigar otros posibles aviones en el caso de que el F-35 fuese inviable. En octubre de 2006, el subdirector de la Fuerza Aérea, John Blackburn, afirmó públicamente que la RAAF había descartado la compra de un avión provisional para cubrir los posibles retrasos del programa del F-35 y que este avión era apropiado. Sin embargo, el 6 de marzo de 2007, Nelson anunció que el gobierno australiano compraría 24 aviones F/A-18E/F Super Hornet a Boeing para llenar el hueco que dejaba los F-111 con un coste potencial de 6.000 millones de dólares australianos. No obstante, Nelson afirmó que apoyaba la compra del F-35, comentando en la televisión australiana en marzo de 2007 que el 5% de las capacidades del avión eran clasificadas y que “es ese cinco por cierto lo que realmente tiene importancia”.

  El 12 de julio de 2002, Turquía se convirtió en el séptimo socio del proyecto JSF, al unirse con el Reino Unido, Italia, Países Bajos, Canadá, Dinamarca y Noruega. El 25 de enero de 2007, Turquía firmó un memorando de entendimiento para su participación en el desarrollo de la producción del F-35. Turquía espera realizar un pedido de 100 unidades de F-35A por un precio de 11.000 millones de dólares. Los aviones serán fabricados en Turquía bajo licencia de producción, por el fabricante local Turkish Aerospace Industries (TAI).

  Italia tiene previsto adquirir un total de 131 aviones F-35. De esos, 109 serán F-35A que irán a formar parte de la Fuerza Aérea Italiana, reemplazando a los Panavia Tornado y a los AMX. Los 22 restantes serán F-35B, destinados a la Marina Italiana, donde operarán desde el portaaviones Cavour.

  Holanda tiene planes de adquirir 85 aviones F-35A, más una opción de otros 15 F-35A para equipar todos ellos a la Real Fuerza Aérea Holandesa. Estos aparatos sustituirán a los F-16AM que actualmente tienen en servicio. El Gobierno Holandés espera que los costes sean de 5.500 millones de euros como desembolso inicial, y de 9.100 millones como gasto de mantenimiento durante 30 años.

  Variantes

  Se ha diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

  F-35A

  

  El F-35A es la versión más pequeña y ligera de la serie. Está pensado para sustituir tanto los F-16 Fighting Falcon como los A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. De las tres variantes, el F-35A es el único equipado con un cañón automático interno, el GAU-12/U. Este cañón de 25 mm, desarrollado a partir del M61 Vulcan de 20 mm que lleva los cazas estadounidenses desde el F-104 Starfighter, también es utilizado por el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines.

  El F-35 no solo iguala al F-16 en maniobrabilidad, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones, sino que lo supera en capacidad furtiva, alcance con combustible interno, aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y supervivencia. Esta equipado con un designador láser y sensores infrarrojos.

  F-35B

  

  El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, sin embargo el cañón automático es opcional y debe ser transportado externamente, ya que su lugar (tras la cabina) lo ocupa el impulsor vertical, innovación que fue un factor decisivo en la selección del diseño como ganador del programa JSF.

  En lugar de motores de elevación o toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de ventilador patentado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Parecido a un turbopropulsor incrustado en el fuselaje, el eje del motor es dirigido mediante una caja de cambio a un ventilador vertical contrarrotativo localizado en el centro del avión. El aire del motor turbofan es expulsado por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, mientras que el ventilador se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola.

  La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofan y consiguiendo el mismo efecto que el ventilador principal del Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo es peso muerto durante el vuelo, pero la potencia al despegue aumentada incrementa la capacidad de carga máxima del avión. El ventilador reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.

  Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para pruebas: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C de mayor envergadura. Las plantas motrices del Boeing X-32 y del X-35 estaban basadas en el Pratt & Whitney F119, incorporando posteriormente el modulo de Rolls-Royce para capacidad STOVL.

  Una de las demostraciones de la capacidad del X-35 fue las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en que el X-35B despegó en menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó en vertical, una proeza que el modelo de Boeing no pudo alcanzar.

  F-35C

  

  El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente para los aterrizajes en portaaviones. Al tener mayor superficie alar aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno que el del F/A-18C Hornet.

  La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del F/A-18, que sustituyeron a los aviones subsónicos pero de largo alcance como el A-7 Corsair y el A-6 Intruder. También servirá como un complemento con capacidad furtiva a los F/A-18E/F Super Hornet.

  Diseño

  El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos comunes. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship.

  Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, lo que lanzó alguna especulación sobre posibles vínculos con el Yakovlev Yak-141.

  La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:

• Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento.
• Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.
• Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.
• Coste de ciclo de vida bajos.

Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.

La variante F-35B estaba en peligro de fallar los requisitos de rendimiento debido a su peso, sobre una tonelada métrica o el 8%. Como respuesta, Lockheed Martin añadió más potencia al motor y retiró más de una tonelada de peso reduciendo la cobertura del avión, reduciendo la bahía de armas, reenviando parte de la potencia de las toberas secundarias a la principal y rediseñando la cubierta de las alas, partes del sistema eléctrico y la parte inmediatamente posterior a la cabina.

Datos técnicos*

Tipo: Cazabombardero
Tripulación: 1
Primer vuelo: 15 de diciembre de 2006
En servicio: Previsto para 2011
Constructor: Lockheed Martin/Northrop Grumman/BAE Systems/Alenia Aeronautica
Diseñado por: Sin datos

Longitud: 15.37 m
Altura: 4.5 m
Envergadura: 10.65 m
Peso vacío: 12.000 kg
Máximo al despegue: 27.200 kg
Carga bélica: Sin datos

Techo de servicio: Sin datos
Alcance: 2.200 km
Motores: Un turbofan Pratt & Whitney F135
Potencia unitaria: 191 kN (con postcombustión)
Velocidad máxima: 2.205 km/h (Mach 1.80)
Usuarios (previstos): Estados Unidos, Reino Unido, Países Bajos, Italia, Canadá, Turquía, Australia, Noruega, Dinamarca, Israel y Singapur.

*Todos estos datos pertenecen al F-35A.

-Si el video demora en reproducirse poner "PAUSA" para que cargue y luego pulsar "PLAY"--Fuente:http://nueveg.wordpress.com-Investigacion-Publicacion-MERCEDES G SIMONIN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-SE VOLVERA A PRODUCIR EL ANTONOV AN-124¿...

-La demanda de transporte aéreo de carga no cesa y desde hace años una de las opciones más demandadas es la de utilizar los gigantescos aviones de carga ruso-ucranianos Antonov An-124 Rusland. Su capacidad de transportar hasta 150 ton., su amplia bodega, además de la posibilidad de llevar 88 pasajeros en una cubierta superior, hacen de él un campeón en su género.

Su presencia se ha hecho muy frecuente a nivel global, transportando las más voluminosas mercancías. Varias veces se ha hablado de poner en marcha de nuevo su cadena de producción, dado que existen encargos de las dos compañías rusas que lo operan Volga-Dnepr y Polet Airlines, por diez aparatos, aunque para ser rentable su fabricación se debería tener más pedidos.

El ministro de Defensa ruso, Sergei Ivanov, ha desvelado a la agencia de noticias rusa RIA Novosti “que se están realizando gestiones de alto nivel en los Estados Unidos, para obtener los pedidos necesarios de clientes de este país, tanto del sector civil como militar, así como la creación de unos sistemas compartidos de posventa, a fin de volver a construir el An-124 en una versión mejorada”. Boeing depende de su capacidad para llevar los motores del avión comercial 777 y en España es frecuente verlos. Así, el pasado fin de semana, llegó uno de Polet Airlines, empresa que suele contratar el Ministerio de Defensa, a la madrileña base aérea de Torrejón de Ardoz (Julio Maíz -Fuente:http://www.airline92.com-Investigacion-Publicacion-MERCEDES G SIMONIN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-ENTRE PIRATAS SE ENTIENDEN-

-Martes 25 de Mayo de 2010-

EE.UU. afirmó que no mediará

El gobierno de los Estados Unidos anunció ayer que no está en consideración de su diplomacia desempeñar, por el momento, ningún tipo de papel mediador en el conflicto entre la Argentina y Gran Bretaña por las islas Malvinas. Así lo dijo ayer el vocero del Departamento de Estado, Philip Crowley, en declaraciones formuladas en una rueda de prensa, en Washington.

"Esto es un asunto entre la Argentina y el Reino Unido. No preveo en estos momentos un papel de los Estados Unidos, a menos que las dos partes así lo soliciten", dijo Crowley, ante una pregunta en su rueda de prensa diaria respecto de si la administración de Barack Obama piensa plantearle el asunto al nuevo gobierno británico de David Cameron.

La consulta responde a que durante la visita de la secretaria de Estado norteamericana, Hillary Clinton, a Buenos Aires, en marzo pasado, la presidenta Cristina Kirchner solicitó su mediación en el conflicto sobre la soberanía de las Malvinas. La jefa de la diplomacia estadounidense se mostró en ese momento favorable a "facilitar el esfuerzo" de un diálogo en una cuestión que, según subrayó, es bilateral entre la Argentina y Gran Bretaña.

Las expectativas argentinas ante una mediación real por parte de Washington eran muy bajas. Pero el gesto norteamericano fue valorado enfáticamente por la Casa Rosada y por la diplomacia que conduce Jorge Taiana, pues se dio apenas un mes después del inicio de los trabajos de exploración petrolífera en las aguas que circundan las islas.

Donde sí repercutió el compromiso de los Estados Unidos de facilitar las conversaciones, si es que ambas partes lo solicitaban, fue en el Reino Unido. El primer ministro de aquel entonces, el laborista Gordon Brown, rechazó rápidamente la posible mediación de Washington. Todo el espectro político británico cuestionó lo que se interpretó como un giro norteamericano. La prensa británica subrayó, además, el hecho de que Clinton se refiriera a las islas como Malvinas y no como Falklands.

Fuente: Diario La Nación

Comentario:
Era de esperar esta declaración. Con la excusa que existía una dictadura en Argentina y que eramos un país agresor por recuperar un territorio propio, usurpados por británicos, sin que una gota de sangre inglesa fuera derramada.
También rompió un Tratado de Defensa que unía a los pueblos de América. Además proporcionó apoyo de material militar a los ingleses. Fueron traidores a la decencia americana.
Ahora, lanzan esta advertencia. Un excelente forma de salirse del problema, ya que nunca el Reino Unido va a solicitarle la mediación a EE.UU.
En conclusión, es importante que se digan estas palabras.
También, debemos recordar las expresadas por el presidente Obama, cuando saludo al nuevo primer ministro británico refiriendo que "Gran Bretaña es el principal amigo y aliado de los EE.UU. y ahora con estas frases para despegarse del problema...
Este es el mundo real, en donde la inmoralidad política de las potencias mundiales, usan el poder de sus fuerzas armadas para exfoliar las riquezas de los débiles y apoyan a países que vivieron históricamente del latrocinio.
Gracias, EE.UU., por recordarnos, que para ustedes somos el "patio trasero", pero para cada país latinoamericano, es su patria.
Para recibir hay que saber dar, y eso se aplica a todos los actores. Continúen siendo la primera potencia mundial y paguen por eso. El cementerio de Arlington es el precio que están pagando.
Solo queda un conflicto en el Atlántico Sur.., que hermoso gesto hubiera sido terminar con ese histórico problema de usurpación colonial, al cumplir nuestro Bicentenario, comenzando a trabajar todos conjuntamente para producir riquezas, pero no fue así. Hubieran tenido nuestro respeto y agradecimiento...
Ahora, con su conducta nos instalan una nueva duda, ¿acaso sus enemigos, tienen algo de razón?-Fuente:http://desarrolloydefensa.blogspot.com-Investigacion-Publicacion-MERCEDES G SIMONIN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-

-EMPRESA KAMOV-HELICOPTEROS-RUSIA-

-Kamov (en ruso Камов) es un fabricante ruso de helicópteros, que ha heredado la fabricación de la antigua OKB, (en ruso Особое Конструкторское Бюро) fundada durante el régimen de la Unión Soviética por Nikolai Ilich Kamov en el año 1948.

Kamov es una empresa especializada en la fabricación de helicópteros, que tienen como característica principal, la de montar rotores contrarrotativos coaxiales.

En el año 2006 Mil se fusionó con Kamov y Rostvertol para formar la Corp. Oboronprom, la marca Kamov se mantendrá, pero se limitaran las nuevas lineas de productos.

Fundada bajo la dirección de Nikolaï Kamov (1902-1973/ 71 años). La empresa, ha establecido, el diseño producido por su escuela de desarrollo de helicópteros de régimen coaxial con ventajas innegables, entre ellas, alta maniobrabilidad, fácil manejo y pequeñas dimensiones. Los helicópteros coaxiales son los de primer lugar en producción dentro del país y en el mundo, y se han convertido en el tipo de uso múltiple a bordo de helicópteros, caso del modelo Ka-15 (1957). Kamov, es prácticamente, la única empresa en el mundo que ha dominado los helicópteros con el esquema coaxial y a su vez ha implantado su producción a gran escala con aplicaciónes prácticas, lo cual le ha permitido competir con éxito en el mercado frente a las principales compañías mundiales de helicópteros.

Los helicópteros Kamov son transportados en el portaaviones Ruso Almirante Kuznetsov y en algunos cruceros de guerra de Rusia, como en el Crucero Pedro el grande, en la popa bajo un hangar cubierto.

Helicóptero de doble hélice de giro inverso, de diseño coaxial contra-rotatorio, montada una sobre otra (ver foto) y de doble turbina, instaladas sobre la cabina del piloto; el fuselaje delantero es parecido al helicóptero de doble turbina Francés Super Puma con el piloto y copiloto sentados juntos, uno al lado del otro y las toberas, de ingreso de aire de las turbinas gemelas, instaladas juntas sobre la cabina de mando y las toberas de empuje, una a cado lado del rotor sobre el fuselaje central.

En la parte trasera de su fuselaje, tiene dos aletas verticales grandes de control de vuelo, que se conectan al fuselaje central del helicóptero con dos alerones horizontales, que sirven como la doble deriva (timón vertical de profundidad) de un avión caza, para ayudar a realizar un giro cerrado y controlar mejor el helicóptero, en el momento del aterrizaje sobre la cubierta de un barco.

No necesita de una hélice trasera, para controlar la rotación natural generada por el giro del motor, como la que tienen los helicópteros convencionales; tiene cuatro ruedas de aterrizaje para lograr una mayor estabilidad en la cubierta del portaaviones y sobre los hélipuertos donde aterriza.

Tiene un cabrestante de rescate externo, para evacuaciones médicas, de marineros de barcos en emergencia, Submarinos, Barcos de guerra, mercantes y un sistema, de elevación de camillas con heridos.

Algunas variantes tienen un radar en la parte delantera, bajo la cabina del piloto, para detectar barcos y aeronaves, puede comandar misiones de ataque naval, detectar los blancos enemigos, enviar la información a la escuadra naval o la base de comando en la costa, para lanzar misiles navales y tácticos; pueden extender una red de boyas sonares en el mar para detectar submarinos adversarios y lanzar torpedos.

Tiene un tren de aterrizaje de 4 ruedas, alto y reforzado, para operar con seguridad sobre la cubierta del portaaviones, en las difíciles condiciones climáticas del Mar del Norte, ésta configuración especial y de diseño único de Kamov, permite transportar un radar, misiles y torpedos, bajo el fuselaje central del helicóptero; los tripulantes ingresan a la cabina con una escalera externa, colocada sobre la cubierta del portaaviones.

Las 2 ruedas traseras son de libre rotación, permiten al helicóptero girar sobre su propio eje después de aterrizar y maniobrarlo con facilidad, sobre la cubierta del portaaviones y en el hangar bajo la cubierta.

Puede transportar bajo el fuselaje central entre las 4 ruedas, en sus distintas configuraciones: 2 tubos de lanzamiento para torpedos montados en motores de misiles; 4 misiles "Aire-aire" y 2 misiles "Aire-superficie" navales antibuque.

En la configuración de guarda costas, puede transportar 1 radar de barrido para detectar barcos a larga distancia, varias boyas sonares que son lanzadas al mar para detectar submarinos, torpedos y las señales de otros sonares; 2 radares laterales montados sobre el fuselaje central, detrás de la cabina de mando del piloto, para detectar otras aeronaves y operar, como una aeronave guía de ataque tipo "Hawk-eye", detectar la posición del enemigo, informar su ubicación exacta, dirección, velocidad, tiempo de aproximación de las naves enemigas y ordenar el ataque, para que la escuadra naval pueda lanzar misiles y torpedos, desde barcos Cruceros, Fragatas, Submarinos, Bases costeras, camiones porta misiles del nuevo sistema de defensa transportada "Almaz", silos de lanzamiento de misiles, otros helicópteros Kamov, aviones bombarderos navales Su-34 y Tu-22M, aviones caza Su-33 y los nuevos Su-35 BM de ataque naval.

La hélice tiene 3 aspas en cada rotor giratorio, un rotor gira hacia un lado y el otro rotor, montado en el eje principal en forma coaxial con otras 3 hélices sobre el primer rotor, gira hacia el otro lado, conocido como diseño coaxial contra-rotatorio, permitiendo tener el impulso de una hélice combinada de 6 aspas, para mantenerse en el aire detenido por más tiempo, sin necesidad de un rotor de cola que controle el normal giro del motor.

Las 2 turbinas montadas sobre la cabina de mando, mueven cada rotor en forma independiente y pueden variar su potencia, para lograr que el helicóptero pueda girar sobre su propio eje; en caso de que una turbina falle, tiene un mecanismo especial de la transmisión del motor, que se acopla con el eje de la turbina que todavía mantiene su potencia y permite, girar los 2 rotores al mismo tiempo durante algunos minutos, para lograr aterrizar en forma controlada y segura.

Fueron vistos en las maniobras navales de Rusia y Venezuela, en operaciones de rescate combinadas, transportando a marineros desde los barcos de la marina de Venezuela, a los barcos de la marina de Rusia.-Fuente:Wikipedia-Investigacion-Publicacion-MERCEDES G SIMONIN-http://alasalien.blogspot.com-Para ALAS ALIEN-