-El
Túpolev Tu-95 (en
ruso: Ту-95, designación
USAF/
DoD:
Tipo 40,
designación OTAN:
Bear es un
bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores
turbohélice fabricado por
Túpolev en la
Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en
1952, entró en servicio con la
Fuerza Aérea Soviética en
1956 y se espera que sirva en la
Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta
2040.
Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más
veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso
operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado
Tu-142
.
Historia
La oficina de proyectos dirigida por
Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.
Ese nuevo producto, era el diseño original
Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero cuatrimotor
Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del bombardero occidental
Boeing B-29 ), con cuatro voluminosos motores de hélice
Dobrynin
y ala recta. Pero la inminente aparición, de los nuevos interceptores a
reacción con capacidad todo tiempo, dejaba al bombardero Tu-85 en una
posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho
más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con
velocidades similares a las de los cazas.
El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de
Túpolev y
Myasishchev
en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento aéreo de
combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para
amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas en el
Mar del Norte. (Ello, por supuesto, sucedía antes de que las bases de
los bombarderos quedasen expuestas a los misiles balísticos).) El nuevo
avión bombardero táctico, debía alcanzar por lo menos
Mach
0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de
11.000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes
mencionada y estar defendido por varias torretas armadas de cañones.
Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un
bombardero intercontinental propulsado a turbina, era origen de
polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible
y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los
más eficientes
turbofán o motores
bypass
eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un
alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía
conferir a un bombardero, la suficiente velocidad para penetrar en las
defensas de los aviones de combate caza enemigos y sobrevivir.
A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones
externas de las palas de las hélices de los motores, podía convertirse
en supersónico, y se consideraba, que ello estaba en franca
contraposición, con la eficiencia propulsiva de la hélice.
De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos
intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta,
Boeing
se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de
un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del
nuevo bombardero
B-52
emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el
empleo de los reactores de hélices existentes, en tanto que Tupolev
decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad,
de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que
recibió la designación
Tu-95 de la propia oficina de proyectos.
Conviene resaltar que dos compañías norteamericanas trabajaban también
por entonces en voluminosos aviones de largo alcance, produciendo
diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero
Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie
Convair B-36 /B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido.
Diseño
Fotografía realizada en 1988 del modelo Bear-5 (Designación OTAN) realizando patrulla antisubmarina.
Hélices y motores
El equipo de
Tupolev,
retuvo para sí, la responsabilidad de la planta motriz del nuevo
bombardero. El secreto del Tu-95 para lograr su velocidad y gran alcance
reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a
fin de adecuarse a los nuevos requerimientos solicitados sin necesidad
de instalar motores de turbina, que consumen más combustible y en esa
época estaban en el inicio de su desarrollo.
Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas
AV-60N)
fueron repetidamente modificadas, hasta conseguirse, que la mayor parte
del empuje, se produjese en las secciones internas de las palas, que
operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas
comenzaban a alcanzar regímenes
supersónicos
a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la
velocidad de crucero más económica de consumo de combustible del Tu-95,
pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones
internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia a
esta velocidad, si bien no óptima hasta un límite de velocidad Mach
0,85, donde estaba su mayor ventaja.
Los motores y sus sistemas de transmisión, fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por
Ferdinand Brander y asignados, a la oficina de proyectos de
Kuznetsov.
Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes, en lo
tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran
una potencia continua de 8.000 cv (superior a la de cualquier
turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible
muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una
planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero
se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y
adoptar, un único y voluminoso turbohélice, el
Kuznetsov NK-12.
Nominalmente es un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima
del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de
peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas
encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la
potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de
admisión de aire variable y válvulas de purga, reducía la relación de
presión del motor, y en consecuencia su potencia para el momento del
aterrizaje, y durante los vuelos a gran altitud, donde podía ahorrar más
combustible, lográndose así, que se pudiese construir más ligero para
aumentar el alcance en las misiones de combate. Otro rasgo avanzado del
NK-12,
residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la
velocidad de la hélice y la potencia de los motores, algo muy avanzado
para su época.
Ala en flecha
La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje
central no era muy diferente al del anterior diseño del anterior
bombardero
Tu-85,
delgado y ligero, para aumentar su alcance en combate, pero se había
integrado con una amplia ala en flecha de 35º. El aflechamiento alar era
necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración y
velocidad, pero una ventaja accidental de semejante flecha, residía en
que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de
armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la
tripulación, en la cabina de mando.
El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que
contenía la totalidad del combustible y estaba equipada, con grandes
flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la elevación de la
nave, en el momento del aterrizaje y despegue, cuya efectividad
resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre
las alas. Al igual que en el
Túpolev Tu-16,
los aterrizadores principales, se retraían hacia atrás y se guardaban
detrás de los dos motores internos, instalados junto al fuselaje
central, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica
alar y dejando el fuselaje central para la bahía interna de armas.
El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral
y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema
electrónico de guía de Radar, estaba agrupado en la sección trasera del
fuselaje y comandado, por dos observadores-artilleros situados en la
popa de la célula, en la base del timón vertical de cola.
En operación
La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad, para
poder enfrentar a los nuevos bombarderos occidentales. El motor
NK-12
fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos, para la
producción en serie del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al
año siguiente, el primer
Tu-95 realizó su vuelo inaugural,
siendo un programa de rápido diseño y desarrollo. En los ensayos de
vuelo, realizados sin equipo militar, el
Tu-95 alcanzó la
astronómica velocidad para esa época de 950 km/h, equivalente a casi
Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de
1955 y el nuevo modelo, entró en servicio poco tiempo después,
recibiendo de la
OTAN el nombre codificado de ""Bear-A".
Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival de su competidor, el
Myasishchev M-4,
había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo
especificado en el programa inicial y necesitaba más tiempo para aplicar
mejoras, pruebas de diseño y lograr aumentar su alcance. Por entonces,
parece que el avión llevó la designación militar de
Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.
Mientras que la aparición del nuevo Tu-95, había provocado algo
parecido a pánico en los círculos de defensa occidentales, porque en la
época de su introducción, la mayoría de los cazas nocturnos y todo
tiempo estadounidenses, eran anticuados modelos de ala recta; la rápida
mejora en la tecnología de la interceptación de
Europa y
Estados Unidos,
y los nuevos misiles de defensa antiaérea "Superficie-aire" hicieron
que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de
media cota, armado de bombas convencionales y nucleares de caída libre,
quedase rápidamente obsoleto.
Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que
pudiese ser lanzado desde el exterior del perímetro defensivo enemigo.
Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por
su designación de la
OTAN (
AS-3 Kangarro
), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la
fecha y estaba adelantado a su época. En tamaño y configuración, parecía
un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a
reacción y llevaba, una cabeza termonuclear de 800 kilotones.
La OTAN identificó dos nuevas versiones equipadas con el misil, la
"Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero
ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño
básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo,
parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el
sofisticado equipo de Radar, que guía al misil SA-3 tras su lanzamiento.
Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de
combustible en vuelo, para aumentar su alcance y algunos bombarderos
M-4
de la Aviación de Largo Alcance, fueron convertidos en aviones
cisternas para reabastecer de combustible en vuelo a los nuevos
bombarderos. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue
una torreta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal, en
la parte superior de la sección trasera del fuselaje.
De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados volando en
misiones de patrulla y escoltados, cada vez con mayor frecuencia en las
cercanías de buques de guerra occidentales, frente a
Japón y en el
Mar del Norte,
deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a
la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV -
MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron
los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el
misil AS-4 Kitchen, un arma de ataque naval supersónico que, según algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores, como
portaaviones.
Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes
armadas con misiles, hasta la llegada de nuevas versiones de aviones
navales.
Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF
por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento
marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas
Tupolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del
Tupolev Tu-114,
(variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta
temprana aerotransportado (AWACS), como un avión guía de ataque.
Designado
Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran
rotodomo
está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia
cuerda; presenta también este modelo de avión Radar, una aleta ventral y
sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance.
En una época en que los nuevos turborreactores y los
turbofán,
son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera
línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante
50 años. No obstante su planta motriz a
turbohélice
con hélices contrarrotativas, le proporcionaba una velocidad máxima
respetable y lo que también es muy importante, sus prestaciones de
elevado alcance y autonomía, por el bajo consumo de combustible. Además
el extraordinario tamaño de su célula central, ha permitido instalarle
nuevos y notables equipos de Radar, a través de los años, así como los
mayores misiles Aire-superficie del arsenal soviético, que se
presentaron en el inventario durante varios años.
Es todavía, el avión de serie en servicio activo, propulsado con
hélices y alas en flecha, más rápido del mundo. En
2005, el Tu-95 todavía estaba en servicio activo en
Rusia, en misiones de patrullaje permanente frente a
Japón,
Alaska y en el
Mar del Norte, pero no se construyeron más aviones en serie, por la aparición de nuevos misiles
ICBM
que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que
se fabricaron más de 10 mil unidades para mantener la misma disuasión
nuclear, que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las
bases militares.
Tu-95 siendo interceptado por un
F-4 norteamericano sobre
Islandia
Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la
que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora,
llamada la
Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos durante toda la
Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas lanzadas sobre
Hiroshima y
Nagasaki.
Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión,
estos aviones bombarderos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se
continuó con su desarrollo, para la fabricación en serie de nuevos
modelos mejorados, debido a su función muy específica de atacar
objetivos enemigos, en caso de una guerra convencional o nuclear, pero
recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas
START II entre
Rusia y
Estados Unidos
para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de
diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos
de largo alcance, que tendrán vuelo supersónico en el nuevo siglo. Estos
aviones bombarderos de turbohélice entrarán a un proceso de
modernización en el gobierno del Presidente
Vladimir Putin
para transportar nuevas armas y seguir volando durante los próximos
años, hasta más allá del año 2020, donde finalmente serán decomisados.
Recientemente, Rusia informó tener 40
Tu-95 todavía en
servicio en todas sus variantes, que han sido repotenciados con varias
mejoras Up-grade, y que finalmente, serán reemplazados desde el año
2017, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al Radar,
conocido como proyecto
PAK-DA, con un diseño parecido al de
ala volante del bombardero invisible
B-2 de
Estados Unidos,
pero con alas de geometría variable para poder obtener vuelo
supersónico a gran altitud y velocidad, y mejorar su rendimiento en
vuelo, en el momento del aterrizaje y despegue. Estos nuevos aviones
formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la
década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.
Variantes
Modelo Tu-95MS volando sobre Rusia
- Tu-95/1 - Prototipo.
- Tu-95/2 - Prototipo.
- Tu-95K - Versión experimental que trasportaba un MiG-19 SM-20.
- Tu-95M-55 - Trasportador de Misiles.
- Tu-95N - Versión experimental de transporte de un avión RS ramjet.
- Tu-96 - Versión de alta velocidad. Jamás despegó
- Tu-119 - Versión de energía nuclear. Como el Tu-96 jamás voló.
- Tu-142LL (Letáiushchaia Laboratóriia - Laboratorio Volante) - Avión de prueba de motores.
- Bear A (Tu-95/Tu-95M) - Versión original de bombardero
estratégico, con bodega interna de armas para ingenios de caída libre y
el único avión que carecía de la sonda de repostaje en vuelo de proa.
- Bear-A (Tu-95U - Uchebnyy) - Versión de entrenamiento.
- Bear B (Tu-95K/Tu-95KD) - Aparecido en 1961, similar al Bear A pero con mayor radar de proa y misiles aire-superficie AS-3 Kangaroo
semihundidos en el fuselaje; versiones posteriores incorporaron los
ingenios supersónicos AS-4 (" Kitchen "), algunos empleados para
misiones de reconocimiento marítimo tenían una sonda de recepción de
combustible en vuelo.
- Bear C (Tu-95KM) - Versión modificada y mejorada del Bear B,
en forma notables sus sistemas de reconocimiento. Estos se convirtieron a
la versión Bear G.
- Bear D (Tu-95RTs - Razvedchik Tseleukazatel') - Variante del Bear A básico, rediseñado para reconocimiento marítimo y para misiones de Inteligencia electrónica en servicio en la Aviación Naval Soviética.
- Bear E (Tu-95MR) - versión de reconocimiento marítimo, con
instalación múltiple de cámaras en la bodega de armas y sonda de
recepción de combustible en vuelo
- Bear F (Tu-142/Tu-142M) - Originalmente diseñado para patrulla marítima como complemento del Bear D, el Bear F evolucionó hacia el primer avión de Guerra antisubmarina (ASW) Armada soviética durante la Guerra Fría.
Las variantes ASW se denominaron Tu-142M2 (Bear F Mod 2), Tu-142M3
(Bear F Mod 3), y Tu-142M4 (Bear F Mod 4). Este avión fue mostrado en el
Film de 1990 film de Tom Clancy La caza del Octubre Rojo.
- Bear G (Tu-95K22) - Conversiones de Bear B y Bear C , reconstruidos para trasportar el Misil AS-4 Kitchen incorporando nueva aviónica .
- Bear H (Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16) - Una plataforma completamente nueva para misiles crucero basado en la célula Tu-142 . Esta variante era la plataforma de lanzamiento para el misil de crucero Kh-55 (AS-15 Kent)
. El Bear-H era conocido por los militares de Estados Unidos como
Tu-142 por algún tiempo en los 1980s antes de que se conociera su
verdadera designación.
- Bear J (Tu-142MR - Morskoy Razvedchik) - Variante del Bear F modificado para comunicaciones submarinas como de comando, control y comunicaciones (C3) .
- Bear T (Tu-95U) - Variante de Entrenamiento, modificado de Bear A sobrevivientes que todavía no se habían retirado.
Muchas modificaciones se hicieron a la célula Tu-95/Tu-142 pero no
fueron reconocidas por la Inteligencia Occidental o no alcanzaron
estatus operativo. Uno de estos Bears modificados, conocido como el
Tu-95V, fue usado para liberar la
Bomba del Zar.
Especificaciones (Tu-95MS)
Características generales
Rendimiento
Armamento
*Alas Alien-Año 4-Rosario-Argentina-Fuente:Wikipedia-Taringa-Hs:7:20 P.m-Investigacion-Publicacion:Alberto Costacurta Grossetti-http://alasalien.blogspot.com-Correo Electronico:albertocostacurta46@hotmail.com
